KS, JAKARTA — Keselamatan pengguna jalan harus menjadi prioritas utama dalam penyelenggaraan jalan tol. Tidak cukup hanya menjamin kelancaran mobilitas, pengelola jalan tol juga dituntut memastikan seluruh infrastruktur, perlengkapan jalan, fasilitas pelayanan, hingga sistem tanggap darurat memenuhi standar keselamatan.
Regulasi mengenai penyelenggaraan jalan tol di Indonesia pun terus mengalami penyesuaian. Standar Pelayanan Minimal (SPM) jalan tol, antara lain, mencakup kondisi jalan, kecepatan tempuh rata-rata, aksesibilitas, mobilitas, keselamatan, unit pertolongan dan penyelamatan, kondisi lingkungan, serta ketersediaan Tempat Istirahat (TI) dan Tempat Istirahat dan Pelayanan (TIP).
Ketentuan tersebut diperkuat melalui Peraturan Pemerintah Nomor 23 Tahun 2024 tentang Jalan Tol yang mengatur kondisi jalan tol, prasarana keselamatan dan keamanan, serta prasarana pendukung pelayanan bagi pengguna jalan.
Namun, regulasi yang semakin ketat belum sepenuhnya menghilangkan berbagai persoalan keselamatan di lapangan.
Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), dalam Rapat Dengar Pendapat (RDP) bersama Komisi V DPR RI pada 26 Agustus 2026, mengungkap sedikitnya sembilan persoalan keselamatan jalan tol yang membutuhkan perhatian dan penanganan segera.
Catatan tersebut disusun berdasarkan hasil evaluasi terhadap data dan kejadian kecelakaan di sejumlah ruas jalan tol.
“Sembilan Persoalan yang Harus Segera Dibenahi”
Pertama, bahaya pada sisi jalan atau clear zone.
KNKT menyoroti masih adanya pilar atau struktur kaku (rigid structure) yang berada di dalam clear zone, yakni area bebas hambatan di sisi jalan. Keberadaan struktur tersebut dapat memperparah dampak kecelakaan dan meningkatkan risiko fatalitas.
Karena itu, KNKT merekomendasikan agar area clear zone dan median jalan disterilkan dari pilar maupun bangunan kaku.
“Apabila keberadaan pilar atau bangunan kaku tidak dapat dihindarkan, maka wajib dilengkapi pagar pengaman (guardrail) dan bantalan peredam benturan (crash cushion), sehingga risiko fatalitas dapat ditekan,” demikian catatan keselamatan KNKT.
Kedua, keterbatasan fasilitas parkir dan pelayanan di Tempat Istirahat (TI) dan Tempat Istirahat dan Pelayanan (TIP).
Persoalan ini terutama menyangkut ketersediaan lahan parkir untuk kendaraan berat Golongan V. Di sejumlah rest area, kapasitas parkir kendaraan berat dinilai masih terbatas.
Selain itu, terdapat persoalan keamanan kendaraan, belum tersedianya fasilitas istirahat yang memadai bagi pengemudi truk, serta belum tersedianya area parkir khusus kendaraan pengangkut Bahan Berbahaya dan Beracun (B3).
KNKT merekomendasikan penyediaan lahan parkir kendaraan berat yang memadai, peningkatan sistem keamanan rest area, penyediaan fasilitas istirahat khusus pengemudi truk, serta pembangunan area parkir khusus kendaraan pengangkut B3 sesuai ketentuan Peraturan Menteri PUPR Nomor 28 Tahun 2021.
Ketiga, terbatasnya fasilitas bengkel atau perbaikan ringan di rest area.
Sebagian besar TIP Tipe A saat ini dinilai baru menyediakan fasilitas tambal ban. Padahal, berdasarkan Pasal 19 huruf d Peraturan Menteri PUPR Nomor 28 Tahun 2021 tentang Tempat Istirahat dan Pelayanan pada Jalan Tol, TIP Antar Kota Tipe A diwajibkan menyediakan fasilitas bengkel perbaikan ringan.
Fasilitas tersebut penting untuk menangani kendaraan yang mengalami gangguan teknis sebelum melanjutkan perjalanan.
Keempat, persoalan keselarasan antara kecepatan operasional dan kecepatan desain (design speed).
KNKT menilai kecepatan operasional pada sejumlah area interchange dan ramp on/off masih sama dengan kecepatan desain. Kondisi ini dinilai meningkatkan risiko kecelakaan fatal, terutama pada kendaraan besar seperti bus.
Sejumlah kecelakaan fatal menjadi gambaran mengenai risiko tersebut, antara lain kecelakaan Bus Sang Engon di Simpang Susun Semarang B-C yang menewaskan 18 orang, Bus Cahaya Trans di Simpang Susun Krapyak yang menewaskan 17 orang, serta Bus Handoyo di ramp off Exit Cikampek yang menewaskan 12 orang.
KNKT merekomendasikan agar kecepatan operasional di area interchange dan ramp on/off ditetapkan sekitar 75–85 persen dari kecepatan desain.
Pendekatan tersebut sejalan dengan prinsip jalan yang forgiving, yakni desain jalan yang tetap memberikan peluang kepada pengemudi untuk selamat ketika melakukan kesalahan atau mengalami kondisi darurat.
Untuk interchange antartol, kecepatan operasional juga direkomendasikan setidaknya 60 kilometer per jam.
Kelima, ancaman genangan air atau standing water.
Genangan air di permukaan jalan dapat menyebabkan kendaraan kehilangan daya cengkeram dan mengalami aquaplaning atau hydroplaning. Kondisi ini berpotensi menjadi pemicu kecelakaan, terutama pada saat hujan deras.
KNKT mencatat hingga kini belum terdapat regulasi yang secara spesifik menetapkan batas maksimum tinggi genangan air yang diperbolehkan di jalan tol.
Pada beberapa ruas, bahkan masih ditemukan area median yang belum dilengkapi sistem drainase yang memadai.
Karena itu, diperlukan regulasi mengenai batas maksimum genangan air yang diperbolehkan (permissible standing water), pembersihan rumput dan bahu jalan secara berkala, serta evaluasi sistem drainase agar sesuai dengan kemiringan perkerasan, terutama di area turunan dan tikungan.
Keenam, optimalisasi Jalur Penghentian Darurat (Emergency Safety Zone).
Jalur penyelamat atau jalur penghentian darurat masih memiliki sejumlah persoalan teknis. Di antaranya sudut masuk yang terlalu tajam sehingga menyulitkan kendaraan besar bermanuver, penggunaan material campuran tanah dan pasir yang berpotensi memadat atau mengeras, serta kemiringan yang terlalu curam.
Keberadaan dinding penahan di sisi jalur penyelamat juga dinilai dapat meningkatkan risiko ketika kendaraan keluar jalur.
KNKT merekomendasikan agar seluruh jalur penghentian darurat, baik yang sudah ada maupun yang akan dibangun, disesuaikan dengan Surat Edaran Dirjen Bina Marga Nomor 13/SE/Db/2022 tentang Pedoman Perencanaan Jalur Penghentian Darurat.
Selain itu, parameter teknis jalur penyelamat perlu dicantumkan secara eksplisit dalam Rancangan Peraturan Menteri.
Ketujuh, penataan perlengkapan jalan.
Rambu, marka, alat pengendali, serta alat pengaman pengguna jalan juga menjadi perhatian KNKT.
Di sejumlah titik, penempatan rambu yang bertumpuk berpotensi membingungkan pengemudi. Kondisi pagar pengaman (guardrail) juga belum seluruhnya memenuhi standar keselamatan.
Persoalan lain yang tidak kalah penting adalah belum jelasnya unit yang bertanggung jawab (accountable unit) terhadap pengawasan dan evaluasi perlengkapan jalan.
KNKT merekomendasikan agar unit penanggung jawab tersebut ditetapkan secara tegas oleh kementerian teknis yang membidangi, disertai evaluasi dan pemeliharaan berkala terhadap seluruh perlengkapan jalan di ruas tol.
Kedelapan, lokasi Gerbang Tol (GT).
Posisi gerbang tol yang berada tepat di akhir jalan menurun dinilai berpotensi menjadi hazard atau titik bahaya dengan tingkat risiko tinggi.
Risiko semakin besar apabila terdapat kendaraan yang mengalami kegagalan sistem pengereman atau rem blong.
Karena itu, KNKT merekomendasikan agar penempatan dan perencanaan gerbang tol dilakukan berdasarkan analisis risiko secara komprehensif. Area rawan kecelakaan, terutama di titik akhir turunan, perlu dihindari.
Kesembilan, kesiapan menghadapi kondisi darurat kendaraan listrik dan angkutan B3.
Perkembangan kendaraan listrik dan meningkatnya mobilitas kendaraan pengangkut B3 menghadirkan tantangan baru bagi pengelola jalan tol.
KNKT menilai Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) belum sepenuhnya memiliki sarana, prasarana, maupun standar operasional yang memadai untuk menangani kondisi darurat yang melibatkan kedua jenis kendaraan tersebut.
Dalam penanganan kebakaran kendaraan listrik, misalnya, selama ini BUJT masih banyak mengandalkan koordinasi dengan dinas pemadam kebakaran terdekat. Padahal, tidak seluruh unit pemadam kebakaran memiliki peralatan khusus maupun kompetensi teknis untuk menangani kebakaran baterai kendaraan listrik.
Hal serupa berlaku pada kecelakaan kendaraan pengangkut B3 yang dapat menimbulkan risiko tumpahan zat berbahaya.
“Peralatan, sarana penunjang, dan kompetensi tim tanggap darurat di jalan tol perlu ditingkatkan dan disesuaikan dengan karakteristik bahaya yang ditimbulkan kendaraan listrik maupun angkutan B3,” menjadi salah satu catatan penting dalam evaluasi keselamatan tersebut.
“Regulasi Jangan Menimbulkan Tafsir Berbeda”
Selain sembilan persoalan keselamatan tersebut, KNKT juga memberikan perhatian terhadap ketentuan dalam Pasal 17 Ayat 9 Rancangan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum tentang SPM Jalan Tol.
Pasal tersebut menyebutkan bahwa Badan Usaha berhak menerima kompensasi rekondisi apabila kondisi jalan tol mengalami penurunan akibat pelanggaran kendaraan Over Dimension Over Load (ODOL).
KNKT meminta agar ketentuan tersebut segera dilengkapi dengan regulasi pelaksana yang jelas.
“Regulasi pelaksana perlu segera disusun untuk mencegah terjadinya perbedaan penafsiran di antara para pemangku kepentingan,” demikian catatan KNKT.
Persoalan ODOL sendiri menjadi penting karena kendaraan dengan dimensi dan muatan berlebih tidak hanya berdampak terhadap kerusakan struktur jalan, tetapi juga berpotensi meningkatkan risiko kecelakaan.
“Keselamatan Harus Menjadi Ukuran Utama”
Sembilan catatan KNKT tersebut menunjukkan bahwa keselamatan jalan tol tidak dapat hanya diukur dari kelancaran arus lalu lintas atau kecepatan perjalanan.
Keselamatan membutuhkan pendekatan menyeluruh, mulai dari desain dan kondisi fisik jalan, pengaturan kecepatan, perlengkapan jalan, fasilitas rest area, pengendalian kendaraan ODOL, sistem drainase, hingga kesiapan menghadapi kecelakaan dan kondisi darurat.
Integrasi antara regulasi yang tegas, infrastruktur yang memenuhi standar, pengawasan yang konsisten, serta kesiapan sumber daya manusia menjadi kunci untuk mewujudkan jalan tol yang benar-benar aman.
“Jalan tol bukan sekadar infrastruktur untuk mempercepat perjalanan. Jalan tol harus dirancang dan dikelola sebagai sistem transportasi yang mampu meminimalkan risiko ketika terjadi kesalahan manusia maupun kegagalan kendaraan.”
Dengan demikian, rekomendasi KNKT seharusnya tidak berhenti sebagai catatan evaluasi, tetapi menjadi dasar bagi perbaikan regulasi, desain infrastruktur, pengawasan, dan pelayanan jalan tol secara berkelanjutan.
Implementasi yang konsisten diharapkan dapat menekan angka kecelakaan, mengurangi tingkat fatalitas, sekaligus memberikan jaminan keselamatan yang lebih baik bagi seluruh pengguna jalan tol.
Djoko Setijowarno
Akademisi Program Studi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)
